Strona W lotniska
Strona E lotniska
Panel meteo
Strona E lotniska
Panel meteo
Stronę odwiedziło:
1937
Dzisiaj: 169
Wczoraj: 197
Aktualności falowe
Nasza fala
FALA GÓRSKA W SUDETACH
NIE ZNANA I POŻĄDANA
18 marca 1933 r. pilot Hans Deutschmann oraz Wolf Hirth, wykonali lot 2 godz na fali w Karkonoszach.
Pierwszy przelot szybowcowy na nierozpoznanym jeszcze zjawisku meteorologicznym występującym przy silnym południoiwym wietrze wiejącym prostopadle do pasma gór Karkonoszy wykonano już w dniu 10 maja 1937. Wtedy to E. Wagner uzyskał wysokość ponad 6000 m. Mimo chwilowej utraty przytomności i konieczności przebijania się przez chmury lot zakończył się bezpiecznie. Wagner wylądował 50 km na północ od lotniska wykonując tym samym pierwszy w historii światowego szybownictwa falowy przelot szybowcowy jako przelot otwarty i zakończony lądowaniem w terenie przygodnym na północ od Jeleniej Góry
W drugiej połowie lat czterdziestych piloci szybowcowi z aeroklubu Jeleniogórskiego i Szkoły Szybowcowej w Jeżowie Sudeckim ponownie zajęli się wykorzystaniem tego zjawiska nazwanego Falą Górską (orograficzną). Ich głównym celem było osiągnięcie szybowcem w locie swobodnym jak największych wysokości, przeważnie do uzyskania przewyższenia do złotej (3000 m) a po 1954 r diamentowej (5000 m) odznaki szybowcowej.
Zaczęto organizować obozy falowe dla pilotów z Polski i zagranicy. Dwu tygodniowe obozy falowe ze względu na spodziewane warunki atmosferyczne w tym przypadku wiatry południowe, nie były gwarantem wykonania jakiegokolwiek lotu falowego. Dlatego też by nie zostać zaskoczonym przez zmienne warunki atmosferyczne, przeprowadzano pełne szkolenia pilotów szybowcowych do startu w każdej możliwej do lotu pogodzie.
Oprócz teorii program szkolenia praktycznego przewidywał symulację lotu w chmurach na linktrenerze oraz naukę lotów holowanych w silnej turbulencji, oczywiście tylko dla tych pilotów którzy mogli samodzielnie wykonywać lotu chmurowe.
Z czasem zaprzestano organizacji stałych obozów falowych ale nadal prowadzono szkolenie w lotach falowych a przeszkoleni piloci wielokrotnie przyjeżdżali do Jeleniej Góry aby wykonać kolejną próbę w celu uzyskania wysokości na upragniony „diament”.
Dla tych wszystkich którzy zdobyli diament w Jeleniej Górze przygoda z falą kończyła się. Można tu zadać sobie pytanie jaki był sens tego działania tylko po to by w optymalnych warunkach wykonać jeden lot i koniec z falą.
Otóż w wielu kręgach szybowników postrzegano zjawisko fali orograficznej i wznoszenia się mas powietrza jako zjawisko występujące w ściśle określonym terenie. Wykorzystywanie przez szybowników tych wznoszeń jest bardzo trudne a towarzyszące przy tym zjawiska meteorologiczne jak choćby zachmurzenie, oblodzenie, towarzyszące pola silnych duszeń wręcz nieprzewidywalne.
W Karkonoszach przy starcie z lotniska w Jeleniej Górze holowano szybowce w rejon występowania pierwszych najsilniejszych wznoszeń a co za tym idzie bezpośrednio przez najsilniejsze i najbardziej turbulencyjne duszenia. Dlatego też zdaniem pilotów holujących i szybowników fala jest tak trudna i wymaga bardzo dużych umiejętności pilotażowych. Z reguły wznoszenia te występują w tym samym miejscu i po wczepieniu się szybowca w silnym wznoszeniu po nawietrznej stronie rotoru i uzyskaniu kilkuset metrów szybowiec przechodzi do lotu w atmosferze spokojnej i stabilnym wznoszeniu. W zależności od ściśle określonych warunków występowania fali górskiej możemy uzyskać duże wysokości pozostając w tym samym miejscu. Jedynym problemem jest wzrost zachmurzenia i słabnące wraz z wysokością prądy wstępujące i możliwość braku tlenu w ostatniej fazie lotu.
WYKORZYSTANIE WZNOSZEŃ FALOWYCH W PRZELOTACH SZYBOWCOWYCH
Lata 1960 i 70 to nie śmiałe próby W. Dziedzio i J. Szemplińskiego w przelotach falowych w Karkonoszach.
- W 2004 r Marek Korneć (PL) i Aleš Hájek (CZ) na szybowcu Dwumiejscowym Puchacz przelatują na fali w Sudetach dcp 324 km łącząc tym samym Czeski Aeroklub Jesenik (wschodnie Sudety) z Jelenią Górą
- 2008 r Marek Korneć start z Jeleniej Góry i przeloty na fali 476 i ponad 550 km
- Piloci z Jeleniej Góry Marek Korneć, Marek Jóżwicki, Andrzej Kaniecki,Ryszard Bendowski i Opola Zbigniew Kunas wielokrotnie wykonują po fali przeloty ponad 300 km łącząc Sudety zachodnie ze wschodnimi
- W sezonie falowym 2009/2010 ponad 50 pilotów lata na fali z Jesenika (CZ)
- Najdłuższe przeloty falowe należą do pilotów z Czech 835 km Petr Krejčiřík oraz Miloš Pajr dwukrotnie 912 km
Z początkiem lat dziewięćdziesiątych XX wieku zjawisko występowania wznoszeń falowych przy łańcuchach górskich w Nowej Zelandii zostało wykorzystane do ustanowienia długich bo w granicach 1000 - 2000 km przelotów szybowcowych. Od początku 2000 r wielu pilotów z Europy zaczęło rozglądać się za możliwością przedłużenia sobie sezonu szybowcowego.
Jednym i możliwym rozwiązaniem było latanie na fali górskiej, tym bardziej że w Europie środkowej w Sudetach a dokładniej w paśmie gór Karkonoszy miejscowi piloci z aeroklubu Jeleniogórskiego wykonywali już przeloty szybowcowe nawet ponad 300 km i to na szybowcach szkolnych tj. Junior czy dwumiejscowy Puchacz.
Oficjalne wyniki i trasy przelotów ogłoszone na Światowej liście internetowej dla niektórych były wręcz zaskakujące.
W tym samym czasie po wschodniej stronie Sudetów na lotnisku Mikulowice z aeroklubu Jesenik w Czechach piloci szybowcowi zaczęli również startować na przeloty falowe.
Jednym z poważnych problemów była koordynacja i rezerwacja stref do lotów szybowcowych na tak dużym obszarze pomiędzy granicami Polski i Czech. Na szczęście cały ciężar negocjacji ze służbami Ruchu Lotniczego przejęli na siebie piloci z Czech w osobach Vlasta Lasowska, Tomas Rendla, Petr Krajćirik, Miloś Pajer i inni.
POCZĄTEK MIĘDZYNARODOWEJ WSPÓŁPRACY
Aeroklub Jeleniogórski w środowisku starszych szybowników nazywany był kopalną diamentów lotnictwa sportowego, dlatego nie trudno było przekonać aktualne władze do tego, że jako jeden z nielicznych aeroklubów w Europie Środkowej możemy przedłużyć sezon szybowcowy, wykonując przeloty falowe.
Latem 2005 r na Szybowcowych Mistrzostwach Czech doszło do spotkania Alesza Hajka z aeroklubu Jicin latającego w Mikulovicach na fali w Orlickych Horach (Czechy Sudety wschodnie) oraz Marka Kornecia z aeroklubu Jeleniogórskiego latającego w Karkonoszach i Izerach (Sudety Środkowe Polska). Głównym tematem była organizacja latania kolegów z Czech w Karkonoszach przy starcie z lotniska w Jeleniej Górze.
Dodatkowo razem snuliśmy plany wykonania rekordowego bo pierwszego Międzynarodowego przelotu na szybowcu szkolnym dwumiejscowym Puchacz na trasie Jelenia Góra na zachód do Świeradowa na wschód do Jesenika w Czechach i powrót do Jeleniej Góry.
Jesienią 2005 r Aleś był częstym gościem w Jeleniej Górze, gdy tylko powiało z południa wspólnie startowaliśmy na fale a nasze loty rozciągaliśmy coraz dalej na zachód oraz wschód od standardowego miejsca występowania najsilniejszych wznoszeń falowych. Tereny na zachód oraz wschód od pasma Karkonoszy nad którymi lataliśmy były jeszcze dziewicze dla jeleniogórskich szybowników gdyż stosowano taktykę lotu, polegającą na tym, że szybowiec nabierał wysokości leciał na zachód lub wschód tracąc wysokość do momentu bezpiecznego powrotu w to samo miejsc, gdzie ponownie nabierał wysokości i stosując podobny manewr leciał w drugą stronę. Wykonując loty w ten sposób szybownik miał bardzo ograniczone pole manewru. Przypominało to wykonywanie lotów termicznych nadlotniskowych w ograniczonym wysokością rejonie. Ale można było inaczej i to się sprawdziło.
Marek Korneć
NIE ZNANA I POŻĄDANA
18 marca 1933 r. pilot Hans Deutschmann oraz Wolf Hirth, wykonali lot 2 godz na fali w Karkonoszach.
Pierwszy przelot szybowcowy na nierozpoznanym jeszcze zjawisku meteorologicznym występującym przy silnym południoiwym wietrze wiejącym prostopadle do pasma gór Karkonoszy wykonano już w dniu 10 maja 1937. Wtedy to E. Wagner uzyskał wysokość ponad 6000 m. Mimo chwilowej utraty przytomności i konieczności przebijania się przez chmury lot zakończył się bezpiecznie. Wagner wylądował 50 km na północ od lotniska wykonując tym samym pierwszy w historii światowego szybownictwa falowy przelot szybowcowy jako przelot otwarty i zakończony lądowaniem w terenie przygodnym na północ od Jeleniej Góry
W drugiej połowie lat czterdziestych piloci szybowcowi z aeroklubu Jeleniogórskiego i Szkoły Szybowcowej w Jeżowie Sudeckim ponownie zajęli się wykorzystaniem tego zjawiska nazwanego Falą Górską (orograficzną). Ich głównym celem było osiągnięcie szybowcem w locie swobodnym jak największych wysokości, przeważnie do uzyskania przewyższenia do złotej (3000 m) a po 1954 r diamentowej (5000 m) odznaki szybowcowej.
Zaczęto organizować obozy falowe dla pilotów z Polski i zagranicy. Dwu tygodniowe obozy falowe ze względu na spodziewane warunki atmosferyczne w tym przypadku wiatry południowe, nie były gwarantem wykonania jakiegokolwiek lotu falowego. Dlatego też by nie zostać zaskoczonym przez zmienne warunki atmosferyczne, przeprowadzano pełne szkolenia pilotów szybowcowych do startu w każdej możliwej do lotu pogodzie.
Oprócz teorii program szkolenia praktycznego przewidywał symulację lotu w chmurach na linktrenerze oraz naukę lotów holowanych w silnej turbulencji, oczywiście tylko dla tych pilotów którzy mogli samodzielnie wykonywać lotu chmurowe.
Z czasem zaprzestano organizacji stałych obozów falowych ale nadal prowadzono szkolenie w lotach falowych a przeszkoleni piloci wielokrotnie przyjeżdżali do Jeleniej Góry aby wykonać kolejną próbę w celu uzyskania wysokości na upragniony „diament”.
Dla tych wszystkich którzy zdobyli diament w Jeleniej Górze przygoda z falą kończyła się. Można tu zadać sobie pytanie jaki był sens tego działania tylko po to by w optymalnych warunkach wykonać jeden lot i koniec z falą.
Otóż w wielu kręgach szybowników postrzegano zjawisko fali orograficznej i wznoszenia się mas powietrza jako zjawisko występujące w ściśle określonym terenie. Wykorzystywanie przez szybowników tych wznoszeń jest bardzo trudne a towarzyszące przy tym zjawiska meteorologiczne jak choćby zachmurzenie, oblodzenie, towarzyszące pola silnych duszeń wręcz nieprzewidywalne.
W Karkonoszach przy starcie z lotniska w Jeleniej Górze holowano szybowce w rejon występowania pierwszych najsilniejszych wznoszeń a co za tym idzie bezpośrednio przez najsilniejsze i najbardziej turbulencyjne duszenia. Dlatego też zdaniem pilotów holujących i szybowników fala jest tak trudna i wymaga bardzo dużych umiejętności pilotażowych. Z reguły wznoszenia te występują w tym samym miejscu i po wczepieniu się szybowca w silnym wznoszeniu po nawietrznej stronie rotoru i uzyskaniu kilkuset metrów szybowiec przechodzi do lotu w atmosferze spokojnej i stabilnym wznoszeniu. W zależności od ściśle określonych warunków występowania fali górskiej możemy uzyskać duże wysokości pozostając w tym samym miejscu. Jedynym problemem jest wzrost zachmurzenia i słabnące wraz z wysokością prądy wstępujące i możliwość braku tlenu w ostatniej fazie lotu.
WYKORZYSTANIE WZNOSZEŃ FALOWYCH W PRZELOTACH SZYBOWCOWYCH
Lata 1960 i 70 to nie śmiałe próby W. Dziedzio i J. Szemplińskiego w przelotach falowych w Karkonoszach.
- W 2004 r Marek Korneć (PL) i Aleš Hájek (CZ) na szybowcu Dwumiejscowym Puchacz przelatują na fali w Sudetach dcp 324 km łącząc tym samym Czeski Aeroklub Jesenik (wschodnie Sudety) z Jelenią Górą
- 2008 r Marek Korneć start z Jeleniej Góry i przeloty na fali 476 i ponad 550 km
- Piloci z Jeleniej Góry Marek Korneć, Marek Jóżwicki, Andrzej Kaniecki,Ryszard Bendowski i Opola Zbigniew Kunas wielokrotnie wykonują po fali przeloty ponad 300 km łącząc Sudety zachodnie ze wschodnimi
- W sezonie falowym 2009/2010 ponad 50 pilotów lata na fali z Jesenika (CZ)
- Najdłuższe przeloty falowe należą do pilotów z Czech 835 km Petr Krejčiřík oraz Miloš Pajr dwukrotnie 912 km
Z początkiem lat dziewięćdziesiątych XX wieku zjawisko występowania wznoszeń falowych przy łańcuchach górskich w Nowej Zelandii zostało wykorzystane do ustanowienia długich bo w granicach 1000 - 2000 km przelotów szybowcowych. Od początku 2000 r wielu pilotów z Europy zaczęło rozglądać się za możliwością przedłużenia sobie sezonu szybowcowego.
Jednym i możliwym rozwiązaniem było latanie na fali górskiej, tym bardziej że w Europie środkowej w Sudetach a dokładniej w paśmie gór Karkonoszy miejscowi piloci z aeroklubu Jeleniogórskiego wykonywali już przeloty szybowcowe nawet ponad 300 km i to na szybowcach szkolnych tj. Junior czy dwumiejscowy Puchacz.
Oficjalne wyniki i trasy przelotów ogłoszone na Światowej liście internetowej dla niektórych były wręcz zaskakujące.
W tym samym czasie po wschodniej stronie Sudetów na lotnisku Mikulowice z aeroklubu Jesenik w Czechach piloci szybowcowi zaczęli również startować na przeloty falowe.
Jednym z poważnych problemów była koordynacja i rezerwacja stref do lotów szybowcowych na tak dużym obszarze pomiędzy granicami Polski i Czech. Na szczęście cały ciężar negocjacji ze służbami Ruchu Lotniczego przejęli na siebie piloci z Czech w osobach Vlasta Lasowska, Tomas Rendla, Petr Krajćirik, Miloś Pajer i inni.
POCZĄTEK MIĘDZYNARODOWEJ WSPÓŁPRACY
Aeroklub Jeleniogórski w środowisku starszych szybowników nazywany był kopalną diamentów lotnictwa sportowego, dlatego nie trudno było przekonać aktualne władze do tego, że jako jeden z nielicznych aeroklubów w Europie Środkowej możemy przedłużyć sezon szybowcowy, wykonując przeloty falowe.
Latem 2005 r na Szybowcowych Mistrzostwach Czech doszło do spotkania Alesza Hajka z aeroklubu Jicin latającego w Mikulovicach na fali w Orlickych Horach (Czechy Sudety wschodnie) oraz Marka Kornecia z aeroklubu Jeleniogórskiego latającego w Karkonoszach i Izerach (Sudety Środkowe Polska). Głównym tematem była organizacja latania kolegów z Czech w Karkonoszach przy starcie z lotniska w Jeleniej Górze.
Dodatkowo razem snuliśmy plany wykonania rekordowego bo pierwszego Międzynarodowego przelotu na szybowcu szkolnym dwumiejscowym Puchacz na trasie Jelenia Góra na zachód do Świeradowa na wschód do Jesenika w Czechach i powrót do Jeleniej Góry.
Jesienią 2005 r Aleś był częstym gościem w Jeleniej Górze, gdy tylko powiało z południa wspólnie startowaliśmy na fale a nasze loty rozciągaliśmy coraz dalej na zachód oraz wschód od standardowego miejsca występowania najsilniejszych wznoszeń falowych. Tereny na zachód oraz wschód od pasma Karkonoszy nad którymi lataliśmy były jeszcze dziewicze dla jeleniogórskich szybowników gdyż stosowano taktykę lotu, polegającą na tym, że szybowiec nabierał wysokości leciał na zachód lub wschód tracąc wysokość do momentu bezpiecznego powrotu w to samo miejsc, gdzie ponownie nabierał wysokości i stosując podobny manewr leciał w drugą stronę. Wykonując loty w ten sposób szybownik miał bardzo ograniczone pole manewru. Przypominało to wykonywanie lotów termicznych nadlotniskowych w ograniczonym wysokością rejonie. Ale można było inaczej i to się sprawdziło.
Marek Korneć
| 2010-03-16 19:31:16 | Marek Korneć |
Nasza fala
PIERWSZY PRZELOT MIĘDZYNARODOWY W SUDETACH
Z początkiem października 2004 r. zadzwonił do mnie Aleś Hajek z aeroklubu Jicin w Czechach. Marek sledujeś poćasi a vitr – bude vlna – tak jo maś pravdu. Zitra s rana stavim se na letiśte – ćau.
Planowana trasa przelotu przed startem:
Załoga: Marek Kornec – Polska, Aleś Hajek – Czechy
Szybowiec: Puchacz
Start - lotnisko w Jelenia Górza.
Meldowanie na trasę z wysokości 1400 m z Mysłakowic w Karkonoszach – Polska, pierwszy punkt zwrotny Frydland w Jizerach – Czechy, drugi punkt zwrotny Praded w Orlickych Horach – Czechy,
Meta na wysokości poniżej 1400 m w Mysłakowicach – Polska.
Lądowanie na lotnisku w Jeleniej Górze.
Od godzin porannych na lotnisku w Jeleniej Górze przygotowania do lotu, nad Karkonoszami i dalej na wschód wysokie zachmurzenie falowe. Startujemy szkolnym Puchaczem dopiero przed południem Aleś w pierwszej ja w drugiej kabinie. Wyczepienie po krótkim holu na wysokości 700 m w rejonie występowania drugiej fali. Szybkie nabranie wysokości we wznoszeniu do 3 m/s umożliwiającej przeskok na pierwszą falę. Jest dobrze, postanawiamy wykonać przeskok w kierunku lotniska aby na wysokości poniżej 1400 m odmeldować się na trasę. Punkt startu będzie wtedy metą zaplanowanego trójkąta 320 km. Po odmeldowaniu się na przelot chcemy powrócić na pierwszą falę tą samą trasą. Występujące duszenia a przy tym opadanie w locie po prostej pod wiatr zwiększyły się dwukrotnie. Toniemy jak dziurawa łódka mając tą świadomość, że to może byc koniec naszego przelotu.
Zwrot na północ bo już doszliśmy do min. wysokości bezpiecznego dolotu do lotniska. W czasie powrotu na wysokości 550 m w odległości 6 km od lotniska znajdujemy bardzo turbulencyjne słabe wznoszenie. Pozwala nam to jednak nie tylko na utrzymanie sie w powietrzu ale powolne przesuwanie sie do rejonu spodziewnych wznoszeń II fali.
Manewr ten był bardzo udany bo po chwili uzyskaliśmy wysokośc pozwalającą na kontynuowanie przelotu na zachód aż do końca rejonu falowego pasma Jizer gdzie zaplanowaliśmy I Punkt Zwrotny.
W tym czasie w okolicach Śnieżki ponownie zarysowała się chmura Ac lent na wysokości ok. 6 km. Postanowiliśmy więc zrezygnowac z lotu poprzednią dłuższą ale bezpieczniejszą trasą gdzie minimalnie nabieraliśmy wysokości a poleciec po prostej na wschód w rejon spodziewanych silnych wznoszeń falowych. Taktyka dośc ryzykowna, bo straciliśmy prawie 2500 m dolatując na wys. 1000 m do miejsca gdzie przeważnie nisko szybowce wyczepiają się z holu startując w celu uzyskania diamentowego przewyższenia. Po krótkim poszukiwaniu udało się znależc średnie wznoszenie 3,5 m/s. Po uzyskaniu wysokości 4000 m rozpoczęliśmy lot w nieznane na wschód, oddalając się od pewnej i silnej fali występującej w Karkonoszach.
Daleko na horyzoncie w Sowich Górach i bardziej na południe w Orlickych Horach widzieliśmy zachmurzenie średnie warstwowe, świadczące o spodziewanym występowaniu ruchów falowych w tamtym rejonie. Pod nami były jedynie nieliczne występujące małe bałwanki chmurowe, które szybko znikały. Po przeleceniu na wschód ok. 40 km z wiatrem tylno bocznym w ciągłym duszeniu, zmieniliśmy kierunek lotu na bardziej południowy lecąc w rejon kotliny Kłodzkiej, gdzie dało się zaobserwowac wałek rotorowy. Po przeleceniu dalszych 30 km złudzenia nasze na szybkie odzyskanie wysokości zniknęły wraz z rotorami.
Które są niską oznaką występowania ruchów pionowych w atmosferze. Pozostała jedynie szansa utrzymania się w powietrzu na zboczach po wschodniej stronie Kotliny Kłodzkiej. Ze względu na zmienny opływ zboczy górskich spowodowane występowaniem fali. Wznoszenia żaglowe przeważnie nie występują lub kończą się tuż nad szczytem przez które miejscami przewalają się chmury zalegające stronę nawietrzną gór (tzw. mur halny).
Z tą świadomością lataliśmy przy zboczu na wysokości 50 – 200 m oczekując na poprawę pogody. Przez 40 min. przesunęliśmy się na wschód tylko o ok. 6 km obserwując z góry mieszkańców przygranicznych miejscowości.
Do lotniska w Mikulowicach pozostało 16 km, wysokośc którą dysponowaliśmy nie wystarczała na dolot i lądowanie, kończąc tym samym walkę z naturą. W połowie drogi po obu stronach granicy rozciągają się równe pola gdzie można bezpiecznie wylądować.
W tym też rejonie zaobserwowaliśmy mały obłoczek. Po dłuższej obserwacji doszliśmy do wniosku, że nie jest to ginąca oderwana częśc muru halnego a mały rotorek z II lub III fali.
Z wysokości 100 m z nad ostatniego zbocza rozpoczęliśmy przeskok a na wys. ok. 600 m nad terenem znależliśmy wznoszenie które wzrosło do 2 m/s. Po nabraniu 2500 m skierowaliśmy Puchacza na wschód. Pasmo pierwszej fali w Orlickich Górach pozwalało na osiągnięcie II Punktu Zwrotnego którym był Praded. W locie powrotnym przez pola falowe Sowich Gór spotkaliśmy w powietrzu Czeskiego szkolnego L-13 Blanik i dwa ASW 15. Z radością pozdrowiliśmy machaniem skrzydłami kolegów z Czech kontynuując swój lot na kierunku Północno- wschodnim w pobliżu Sowich Gór na terenie Polski.
Czas nieubłaganie uciekał. Do zachodu słońca pozostało niewiele czasu który, bezpowrotnie straciliśmy walcząc o przetrwanie przed odlotem na trasę i w połowie drugiego boku. Do lotniska w Jeleniej Górze pozostało jeszcze 75 km. Maksymalną wysokość którą udało się uzyskac to 3500 m nad poziom morza czyli w tym miejscu nad terenem ok. 3150 m. Lecimy z prędkością przyrządową 110 km/h pod czołowo boczny wiatr którego prędkość ciągle wzrasta i aktualnie wg wskazań GPS z satelit wynosi 85 – 90 km/h. Oznacza to, że względem ziemi przesuwamy się z prędkością 20-25 km/h z małym własnym opadaniem.
Po zachodniej stronie na horyzoncie widzę jeleniogórskie lotnisko. Jeszcze tak daleko a wydaje się, że jest w zasięgu ręki. Opadanie własne szybowca znacznie się zwiększyło podczas przelotu nad tzw. strefą martwą znajdującą się pomiędzy dwoma łańcuchami górskimi. Na wysokości 600 m nad terenem udało się jednak nawiązać kontakt ze wznoszeniami II fali od Karkonoszy. Były one jednak bardzo nie stabilne i po 20 min. lotu pozwoliły uzyskać jedynie 200 m wysokości. Lotnisko docelowe było tak blisko. Można było pokusić się jeszcze o nabranie dalszych 200 m gwarantujących bezpieczny dolot i lądowanie ale górę wziął zdrowy rozsądek. Jednym z najtrudniejszych elementów przelotu szybowcowego jest tzw. Dolot, czyli określenie wysokości z danego w aktualnych warunkach pogodowych miejsca z którego bezpiecznie w locie szybowym po prostej osiągniemy cel, pozostawiając jeszcze rezerwę na wykonanie manewru do lądowania. Sytuaca w której się znajdowaliśmy pozwalała na pominięcie rezerwy wysokości na manewr do lądowania, gdyż można było lądować z prostej bo lecimy pod wiatr. Niestety z obliczeń czysto teoretycznych popartych praktyką wynikało, że jesteśmy na „O” czyli bez zapasu wysokości. Do głowy ciskały się pytania na które ciężko było sobie odpowiedzieć ...a co będzie gdy tej wysokości zabraknie ? ... lądowanie w terenie przygodnym które w tym miejscu nie jest zbyt gościnne ?
Nie ma czasu na przemyślenia. Cień rzucany od drzew jest już większy od ich wysokości co oznacza bardzo szybki zachód słońca. Ostatecznej decyzji nie konsultowaliśmy ze sobą. Wystarczyło tylko powiedzieć ... widzisz to pole na końcu którego pali się ognisko ... Tak jo - brzmiała odpowiedz. Pełne hamulce dwa esy i po przeleceniu linii średniego i niskiego napięcia przyziemienie, dobieg i cisza. Aleś wysiada niesamowicie zadowolony i uśmiechnięty. Povedlo se, neco tak hezkeho jsem jeste nezazil, je to nadhera. Ale ja na początku miałem mieszane uczucia.
Przelot 316 km, może należało lecieć dalej do celu, może postąpiliśmy dobrze kończąc lot. Może, może .....zbyt wiele tych może. Spojrzałem na uśmiechniętą twarz Aleśa, jego radość i trafiło do mnie, że Tak na prawdę to się udało. Pokonaliśmy kolejną barierę gdzie niemożliwe stało się możliwe.
Aleś – jutro czy pojutrze już zawsze będzie lepiej – droga przetarta !
Marek Korneć
Z początkiem października 2004 r. zadzwonił do mnie Aleś Hajek z aeroklubu Jicin w Czechach. Marek sledujeś poćasi a vitr – bude vlna – tak jo maś pravdu. Zitra s rana stavim se na letiśte – ćau.
Planowana trasa przelotu przed startem:
Załoga: Marek Kornec – Polska, Aleś Hajek – Czechy
Szybowiec: Puchacz
Start - lotnisko w Jelenia Górza.
Meldowanie na trasę z wysokości 1400 m z Mysłakowic w Karkonoszach – Polska, pierwszy punkt zwrotny Frydland w Jizerach – Czechy, drugi punkt zwrotny Praded w Orlickych Horach – Czechy,
Meta na wysokości poniżej 1400 m w Mysłakowicach – Polska.
Lądowanie na lotnisku w Jeleniej Górze.
Od godzin porannych na lotnisku w Jeleniej Górze przygotowania do lotu, nad Karkonoszami i dalej na wschód wysokie zachmurzenie falowe. Startujemy szkolnym Puchaczem dopiero przed południem Aleś w pierwszej ja w drugiej kabinie. Wyczepienie po krótkim holu na wysokości 700 m w rejonie występowania drugiej fali. Szybkie nabranie wysokości we wznoszeniu do 3 m/s umożliwiającej przeskok na pierwszą falę. Jest dobrze, postanawiamy wykonać przeskok w kierunku lotniska aby na wysokości poniżej 1400 m odmeldować się na trasę. Punkt startu będzie wtedy metą zaplanowanego trójkąta 320 km. Po odmeldowaniu się na przelot chcemy powrócić na pierwszą falę tą samą trasą. Występujące duszenia a przy tym opadanie w locie po prostej pod wiatr zwiększyły się dwukrotnie. Toniemy jak dziurawa łódka mając tą świadomość, że to może byc koniec naszego przelotu.
Zwrot na północ bo już doszliśmy do min. wysokości bezpiecznego dolotu do lotniska. W czasie powrotu na wysokości 550 m w odległości 6 km od lotniska znajdujemy bardzo turbulencyjne słabe wznoszenie. Pozwala nam to jednak nie tylko na utrzymanie sie w powietrzu ale powolne przesuwanie sie do rejonu spodziewnych wznoszeń II fali.
Manewr ten był bardzo udany bo po chwili uzyskaliśmy wysokośc pozwalającą na kontynuowanie przelotu na zachód aż do końca rejonu falowego pasma Jizer gdzie zaplanowaliśmy I Punkt Zwrotny.
W tym czasie w okolicach Śnieżki ponownie zarysowała się chmura Ac lent na wysokości ok. 6 km. Postanowiliśmy więc zrezygnowac z lotu poprzednią dłuższą ale bezpieczniejszą trasą gdzie minimalnie nabieraliśmy wysokości a poleciec po prostej na wschód w rejon spodziewanych silnych wznoszeń falowych. Taktyka dośc ryzykowna, bo straciliśmy prawie 2500 m dolatując na wys. 1000 m do miejsca gdzie przeważnie nisko szybowce wyczepiają się z holu startując w celu uzyskania diamentowego przewyższenia. Po krótkim poszukiwaniu udało się znależc średnie wznoszenie 3,5 m/s. Po uzyskaniu wysokości 4000 m rozpoczęliśmy lot w nieznane na wschód, oddalając się od pewnej i silnej fali występującej w Karkonoszach.
Daleko na horyzoncie w Sowich Górach i bardziej na południe w Orlickych Horach widzieliśmy zachmurzenie średnie warstwowe, świadczące o spodziewanym występowaniu ruchów falowych w tamtym rejonie. Pod nami były jedynie nieliczne występujące małe bałwanki chmurowe, które szybko znikały. Po przeleceniu na wschód ok. 40 km z wiatrem tylno bocznym w ciągłym duszeniu, zmieniliśmy kierunek lotu na bardziej południowy lecąc w rejon kotliny Kłodzkiej, gdzie dało się zaobserwowac wałek rotorowy. Po przeleceniu dalszych 30 km złudzenia nasze na szybkie odzyskanie wysokości zniknęły wraz z rotorami.
Które są niską oznaką występowania ruchów pionowych w atmosferze. Pozostała jedynie szansa utrzymania się w powietrzu na zboczach po wschodniej stronie Kotliny Kłodzkiej. Ze względu na zmienny opływ zboczy górskich spowodowane występowaniem fali. Wznoszenia żaglowe przeważnie nie występują lub kończą się tuż nad szczytem przez które miejscami przewalają się chmury zalegające stronę nawietrzną gór (tzw. mur halny).
Z tą świadomością lataliśmy przy zboczu na wysokości 50 – 200 m oczekując na poprawę pogody. Przez 40 min. przesunęliśmy się na wschód tylko o ok. 6 km obserwując z góry mieszkańców przygranicznych miejscowości.
Do lotniska w Mikulowicach pozostało 16 km, wysokośc którą dysponowaliśmy nie wystarczała na dolot i lądowanie, kończąc tym samym walkę z naturą. W połowie drogi po obu stronach granicy rozciągają się równe pola gdzie można bezpiecznie wylądować.
W tym też rejonie zaobserwowaliśmy mały obłoczek. Po dłuższej obserwacji doszliśmy do wniosku, że nie jest to ginąca oderwana częśc muru halnego a mały rotorek z II lub III fali.
Z wysokości 100 m z nad ostatniego zbocza rozpoczęliśmy przeskok a na wys. ok. 600 m nad terenem znależliśmy wznoszenie które wzrosło do 2 m/s. Po nabraniu 2500 m skierowaliśmy Puchacza na wschód. Pasmo pierwszej fali w Orlickich Górach pozwalało na osiągnięcie II Punktu Zwrotnego którym był Praded. W locie powrotnym przez pola falowe Sowich Gór spotkaliśmy w powietrzu Czeskiego szkolnego L-13 Blanik i dwa ASW 15. Z radością pozdrowiliśmy machaniem skrzydłami kolegów z Czech kontynuując swój lot na kierunku Północno- wschodnim w pobliżu Sowich Gór na terenie Polski.
Czas nieubłaganie uciekał. Do zachodu słońca pozostało niewiele czasu który, bezpowrotnie straciliśmy walcząc o przetrwanie przed odlotem na trasę i w połowie drugiego boku. Do lotniska w Jeleniej Górze pozostało jeszcze 75 km. Maksymalną wysokość którą udało się uzyskac to 3500 m nad poziom morza czyli w tym miejscu nad terenem ok. 3150 m. Lecimy z prędkością przyrządową 110 km/h pod czołowo boczny wiatr którego prędkość ciągle wzrasta i aktualnie wg wskazań GPS z satelit wynosi 85 – 90 km/h. Oznacza to, że względem ziemi przesuwamy się z prędkością 20-25 km/h z małym własnym opadaniem.
Po zachodniej stronie na horyzoncie widzę jeleniogórskie lotnisko. Jeszcze tak daleko a wydaje się, że jest w zasięgu ręki. Opadanie własne szybowca znacznie się zwiększyło podczas przelotu nad tzw. strefą martwą znajdującą się pomiędzy dwoma łańcuchami górskimi. Na wysokości 600 m nad terenem udało się jednak nawiązać kontakt ze wznoszeniami II fali od Karkonoszy. Były one jednak bardzo nie stabilne i po 20 min. lotu pozwoliły uzyskać jedynie 200 m wysokości. Lotnisko docelowe było tak blisko. Można było pokusić się jeszcze o nabranie dalszych 200 m gwarantujących bezpieczny dolot i lądowanie ale górę wziął zdrowy rozsądek. Jednym z najtrudniejszych elementów przelotu szybowcowego jest tzw. Dolot, czyli określenie wysokości z danego w aktualnych warunkach pogodowych miejsca z którego bezpiecznie w locie szybowym po prostej osiągniemy cel, pozostawiając jeszcze rezerwę na wykonanie manewru do lądowania. Sytuaca w której się znajdowaliśmy pozwalała na pominięcie rezerwy wysokości na manewr do lądowania, gdyż można było lądować z prostej bo lecimy pod wiatr. Niestety z obliczeń czysto teoretycznych popartych praktyką wynikało, że jesteśmy na „O” czyli bez zapasu wysokości. Do głowy ciskały się pytania na które ciężko było sobie odpowiedzieć ...a co będzie gdy tej wysokości zabraknie ? ... lądowanie w terenie przygodnym które w tym miejscu nie jest zbyt gościnne ?
Nie ma czasu na przemyślenia. Cień rzucany od drzew jest już większy od ich wysokości co oznacza bardzo szybki zachód słońca. Ostatecznej decyzji nie konsultowaliśmy ze sobą. Wystarczyło tylko powiedzieć ... widzisz to pole na końcu którego pali się ognisko ... Tak jo - brzmiała odpowiedz. Pełne hamulce dwa esy i po przeleceniu linii średniego i niskiego napięcia przyziemienie, dobieg i cisza. Aleś wysiada niesamowicie zadowolony i uśmiechnięty. Povedlo se, neco tak hezkeho jsem jeste nezazil, je to nadhera. Ale ja na początku miałem mieszane uczucia.
Przelot 316 km, może należało lecieć dalej do celu, może postąpiliśmy dobrze kończąc lot. Może, może .....zbyt wiele tych może. Spojrzałem na uśmiechniętą twarz Aleśa, jego radość i trafiło do mnie, że Tak na prawdę to się udało. Pokonaliśmy kolejną barierę gdzie niemożliwe stało się możliwe.
Aleś – jutro czy pojutrze już zawsze będzie lepiej – droga przetarta !
Marek Korneć
| 2010-03-16 19:28:04 | Marek Korneć |
Program Szkolenia szybowcowego
B.9 ZADANIE B/VI
LOTY WYSOKOŚCIOWE
B.9.1 Cel ZADANIA
Celem zdania jest przygotowanie pilota do wykonywania lotów wysokościowych.
Szkolenie obejmuje:
loty według wskazań przyrządów w chmurach
loty falowe
B.9.2 Warunki dopuszczenia do wykonywania ZADANIA
Do wykonywania ZADANIA B/VI można dopuścić pilota posiadającego licencję szybowcową i nalot samodzielny na szybowcach co najmniej 100 godzin. Dodatkowe wymagania są opisane przy poszczególnych ćwiczeniach.
B.9.3 Szkolenie teoretyczne i naziemne do realizacji ZADANIA
Podczas przygotowania szkoleni piloci powinni opanować wiedzę stosowaną w zakresie następujących zagadnień:
- przepisy lotnicze dotyczące lotów chmurowych i falowych;
- meteorologia, powstawanie i rozwój chmur kłębiastych oraz wznoszeń falowych;
- higiena lotów wysokościowych;
- użytkowanie aparatury tlenowej;
- instrukcja wykonywania lotów falowych;
- znajomość instrukcji winna być sprawdzona egzaminem i potwierdzona wpisem w "Książce pilota szybowcowego";
- loty chmurowe:
wejście w chmurę;
wyszukiwanie wznoszeń i umiejscawianie się w nich;
wyjście z chmury;
lot przy braku wskazań prędkościomierza, zakrętomierza, określanie sytuacji nieprawidłowych i ich poprawianie;
oblodzenie;
używanie hamulców aerodynamicznych;
loty holowane w warunkach silnej turbulencji:
lot na krótkiej lub długiej lince po prostej
utrzymywanie pozycji za samolotem w głębokich zakrętach na wznoszeniu i opadaniu
przelatywanie wznoszeń i duszeń;
używanie klap i hamulców, trawersowanie i ślizgi na holu
sytuacje nieprawidłowe i ich poprawianie;
- loty falowe:
zachowanie się szybowca w rotorze i we wznoszeniu falowym;
wykorzystywanie wznoszenia rotorowego;
przejście na falę;
wykorzystywanie wznoszeń falowych;
przebijanie chmur i schodzenie z dużej wysokości;
podejście do lądowania w warunkach silnej turbulencji i z bocznym wiatrem
start i lądowanie w śniegu
B.9.4 Wskazówki organizacyjne
Po ukończeniu ĆWICZEŃ 1 i 2 dokonuje się wpisu kwalifikacji do wykonywania lotów chmurowych.
Kontrola techniki pilotażu w lotach chmurowych jest ważna na okres 12 miesięcy.
Loty wysokościowe powyżej 4000 m. wymagają wyposażenia szybowca w sprawną (sprawdzoną) aparaturę tlenową. Pilot szybowcowy wykonujący lot wysokościowy powyżej 4000 m musi mieć aktualne badania w komorze niskich ciśnień. Lot można wykonywać w chmurze lub na fali.
Przekroczenie wysokości 10000 m. wymaga aby pilot posiadał aparat tlenowy podający tlen pod ciśnieniem oraz wysokościowy ubiór kompensacyjny, lub inne urządzenia do lotów stratosferycznych - zatwierdzone przez organ technicznego nadzoru lotniczego.
Wskazane jest aby szybowiec był wyposażony w dodatkowe pomoce nawigacyjne.
Zabrania się wykonywać loty w chmurach burzowych.
W ośrodku, w którym pilot będzie wykonywał loty falowe przeprowadza się egzaminy ze znajomości lotów falowych, rejonu lotów falowych i loty kontrolne w zakresie i ilości ustalonej przez ośrodek..
B.9.5 Warunki atmosferyczne dla realizacji ZADANIA
Ze względu na specyfikę lokalnych warunków atmosferycznych dany Ośrodek ustala indywidualnie wg potrzeb minimalne warunki atmosferyczne do wykonywania lotów szkolnych i treningowych na falę z podziałem na:
- fala z zachmurzeniem niskim i średnim do 4/8
- fala z zachmurzeniem niskim i średnim powyżej 4/8
Wszystkie ćwiczenia ZADANIA B/VI powinny być wykonywane przy widzialności nie mniejszej niż 5 km,. Pożądane występowanie silnej turbulencji. Loty zapoznawcze i sprawdzające potwierdzone wpisem w „Książce Pilota Szybowcowego” wykonywać tylko podczas występowania fali górskiej w danym Ośrodku.
Ograniczenie prędkości wiatru (i jego bocznej składowej) zgodnie z instrukcją użytkowania w locie szybowców (i samolotów holujących) użytych do szkolenia.
B.9.7 RAMOWE ZESTAWIENIE ĆWICZEŃ ZADANIA B/VI
Nr
ćw.
Treść ćwiczenia Czas jednego lotu w min. Liczba lotów
z instr. samodz. razem
1 Nauka lotów w chmurach 45 minimum 3 - 3
2 Lot kontrolny na sprawdzenie techniki pilotażu wg przyrządów w chmurze 30 1 - 1
4 Loty treningowe i warunkowe w chmurach decyduje instruktor
5 Loty falowe zapoznawcze Min. 40 min min. 1 według potrzeb
6 Loty falowe treningowe i warunkowe. według potrzeb
Razem 4 - 4
B.9.8 WYKAZ ĆWICZEŃ
ĆWICZENIE 1,2,3
NAUKA LOTÓW W CHMURACH - nie dotyczy
-
ĆWICZENIE 4
LOTY FALOWE ZAPOZNAWCZE
- Wysokość lotu – zgodnie z decyzją instruktora
- Liczba lotów z instruktorem – wg uznania instruktora min 1.
- Liczba lotów samodzielnych – nie
- Czas i wysokość jednego lotu - wg uznania instruktora min. 40 min
Wskazówki wykonawcze
Ze względu na zróżnicowanie warunków w jakich wykonywane są loty w poszczególnych ośrodkach, każdy ośrodek, określa własne wymagania jakie musi spełniać pilot dopuszczony do wykonywania lotów falowych.
Ze względu na duże różnice w kwalifikacjach i doświadczeniu pilotów biorących udział w szkoleniu wg tego ćwiczenia, instruktor indywidualnie dobiera ilość i rodzaj lotów jakie będą realizowane w danych warunkach atmosferycznych.
Ćwiczenie obejmuje wg potrzeb:
zapoznanie z rejonem wykonywania lotów falowych
sprawdzenie techniki pilotażu,
sprawdzenie techniki pilotażu wg przyrządów
sprawdzenie umiejętności lotu na holu w warunkach silnej turbulencji lub pokazu, wspólnego sterowania i sterowania samodzielnego
Lot za samolotem przeprowadzać przy użyciu linki w zależności od istniejących warunków atmosferycznych i typu szybowca o długości do 25 lub 40 m. Pilot samolotu holującego powyżej 500 m. wykonuje zakręty z przechyleniem 30 do 45 stopni na wznoszeniu i opadaniu od -2 do +4 m/s zmiany kierunku lotu, ślizgi, zmiany prędkości w locie prostym i zakrętach od 100 do 140 km/h, oraz zmiany prędkości pionowej od -2 do +4 m/s.
Loty powinny być wykonywane w warunkach rzeczywistej turbulencji.
Loty wymagają odpowiednich kwalifikacji pilota holującego zaznajomionego ze specyfiką pilotażu szybowca w warunkach turbulencji.
Uwaga. Pokaz i sprawdzenie holu halniakowego prowadzi się tylko w ośrodkach gdzie będzie wykonywany lot na falę.
ĆWICZENIE 5
LOTY FALOWE TRENINGOWE I WARUNKOWE
- Wysokość lotu - wg potrzeb.
- Liczba lotów z instruktorem – wg potrzeb
- Liczba lotów samodzielnych – wg potrzeb
- Czas jednego lotu - wg potrzeb
Wskazówki wykonawcze
Loty wysokościowe powyżej 4000 m. wymagają wyposażenia szybowca w sprawną (sprawdzoną) aparaturę tlenową. Pilot szybowcowy wykonujący lot wysokościowy powyżej 4000 m musi mieć aktualne badania w komorze niskich ciśnień
Uwaga. Przekroczenie wysokości 10000 m. wymaga aby pilot posiadał aparat tlenowy podający tlen pod ciśnieniem oraz wysokościowy ubiór kompensacyjny, lub inne urządzenia do lotów stratosferycznych - zatwierdzone przez organ technicznego nadzoru lotniczego.
W ramach tego ćwiczenia można wykonywać przeloty falowe.
B.9.9 ZESTAWIENIE LOTÓW ZADANIA B/VI - dla lotów falowych w/g uznania instruktora min. 1 lot 40 min
LOTY WYSOKOŚCIOWE
B.9.1 Cel ZADANIA
Celem zdania jest przygotowanie pilota do wykonywania lotów wysokościowych.
Szkolenie obejmuje:
loty według wskazań przyrządów w chmurach
loty falowe
B.9.2 Warunki dopuszczenia do wykonywania ZADANIA
Do wykonywania ZADANIA B/VI można dopuścić pilota posiadającego licencję szybowcową i nalot samodzielny na szybowcach co najmniej 100 godzin. Dodatkowe wymagania są opisane przy poszczególnych ćwiczeniach.
B.9.3 Szkolenie teoretyczne i naziemne do realizacji ZADANIA
Podczas przygotowania szkoleni piloci powinni opanować wiedzę stosowaną w zakresie następujących zagadnień:
- przepisy lotnicze dotyczące lotów chmurowych i falowych;
- meteorologia, powstawanie i rozwój chmur kłębiastych oraz wznoszeń falowych;
- higiena lotów wysokościowych;
- użytkowanie aparatury tlenowej;
- instrukcja wykonywania lotów falowych;
- znajomość instrukcji winna być sprawdzona egzaminem i potwierdzona wpisem w "Książce pilota szybowcowego";
- loty chmurowe:
wejście w chmurę;
wyszukiwanie wznoszeń i umiejscawianie się w nich;
wyjście z chmury;
lot przy braku wskazań prędkościomierza, zakrętomierza, określanie sytuacji nieprawidłowych i ich poprawianie;
oblodzenie;
używanie hamulców aerodynamicznych;
loty holowane w warunkach silnej turbulencji:
lot na krótkiej lub długiej lince po prostej
utrzymywanie pozycji za samolotem w głębokich zakrętach na wznoszeniu i opadaniu
przelatywanie wznoszeń i duszeń;
używanie klap i hamulców, trawersowanie i ślizgi na holu
sytuacje nieprawidłowe i ich poprawianie;
- loty falowe:
zachowanie się szybowca w rotorze i we wznoszeniu falowym;
wykorzystywanie wznoszenia rotorowego;
przejście na falę;
wykorzystywanie wznoszeń falowych;
przebijanie chmur i schodzenie z dużej wysokości;
podejście do lądowania w warunkach silnej turbulencji i z bocznym wiatrem
start i lądowanie w śniegu
B.9.4 Wskazówki organizacyjne
Po ukończeniu ĆWICZEŃ 1 i 2 dokonuje się wpisu kwalifikacji do wykonywania lotów chmurowych.
Kontrola techniki pilotażu w lotach chmurowych jest ważna na okres 12 miesięcy.
Loty wysokościowe powyżej 4000 m. wymagają wyposażenia szybowca w sprawną (sprawdzoną) aparaturę tlenową. Pilot szybowcowy wykonujący lot wysokościowy powyżej 4000 m musi mieć aktualne badania w komorze niskich ciśnień. Lot można wykonywać w chmurze lub na fali.
Przekroczenie wysokości 10000 m. wymaga aby pilot posiadał aparat tlenowy podający tlen pod ciśnieniem oraz wysokościowy ubiór kompensacyjny, lub inne urządzenia do lotów stratosferycznych - zatwierdzone przez organ technicznego nadzoru lotniczego.
Wskazane jest aby szybowiec był wyposażony w dodatkowe pomoce nawigacyjne.
Zabrania się wykonywać loty w chmurach burzowych.
W ośrodku, w którym pilot będzie wykonywał loty falowe przeprowadza się egzaminy ze znajomości lotów falowych, rejonu lotów falowych i loty kontrolne w zakresie i ilości ustalonej przez ośrodek..
B.9.5 Warunki atmosferyczne dla realizacji ZADANIA
Ze względu na specyfikę lokalnych warunków atmosferycznych dany Ośrodek ustala indywidualnie wg potrzeb minimalne warunki atmosferyczne do wykonywania lotów szkolnych i treningowych na falę z podziałem na:
- fala z zachmurzeniem niskim i średnim do 4/8
- fala z zachmurzeniem niskim i średnim powyżej 4/8
Wszystkie ćwiczenia ZADANIA B/VI powinny być wykonywane przy widzialności nie mniejszej niż 5 km,. Pożądane występowanie silnej turbulencji. Loty zapoznawcze i sprawdzające potwierdzone wpisem w „Książce Pilota Szybowcowego” wykonywać tylko podczas występowania fali górskiej w danym Ośrodku.
Ograniczenie prędkości wiatru (i jego bocznej składowej) zgodnie z instrukcją użytkowania w locie szybowców (i samolotów holujących) użytych do szkolenia.
B.9.7 RAMOWE ZESTAWIENIE ĆWICZEŃ ZADANIA B/VI
Nr
ćw.
Treść ćwiczenia Czas jednego lotu w min. Liczba lotów
z instr. samodz. razem
1 Nauka lotów w chmurach 45 minimum 3 - 3
2 Lot kontrolny na sprawdzenie techniki pilotażu wg przyrządów w chmurze 30 1 - 1
4 Loty treningowe i warunkowe w chmurach decyduje instruktor
5 Loty falowe zapoznawcze Min. 40 min min. 1 według potrzeb
6 Loty falowe treningowe i warunkowe. według potrzeb
Razem 4 - 4
B.9.8 WYKAZ ĆWICZEŃ
ĆWICZENIE 1,2,3
NAUKA LOTÓW W CHMURACH - nie dotyczy
-
ĆWICZENIE 4
LOTY FALOWE ZAPOZNAWCZE
- Wysokość lotu – zgodnie z decyzją instruktora
- Liczba lotów z instruktorem – wg uznania instruktora min 1.
- Liczba lotów samodzielnych – nie
- Czas i wysokość jednego lotu - wg uznania instruktora min. 40 min
Wskazówki wykonawcze
Ze względu na zróżnicowanie warunków w jakich wykonywane są loty w poszczególnych ośrodkach, każdy ośrodek, określa własne wymagania jakie musi spełniać pilot dopuszczony do wykonywania lotów falowych.
Ze względu na duże różnice w kwalifikacjach i doświadczeniu pilotów biorących udział w szkoleniu wg tego ćwiczenia, instruktor indywidualnie dobiera ilość i rodzaj lotów jakie będą realizowane w danych warunkach atmosferycznych.
Ćwiczenie obejmuje wg potrzeb:
zapoznanie z rejonem wykonywania lotów falowych
sprawdzenie techniki pilotażu,
sprawdzenie techniki pilotażu wg przyrządów
sprawdzenie umiejętności lotu na holu w warunkach silnej turbulencji lub pokazu, wspólnego sterowania i sterowania samodzielnego
Lot za samolotem przeprowadzać przy użyciu linki w zależności od istniejących warunków atmosferycznych i typu szybowca o długości do 25 lub 40 m. Pilot samolotu holującego powyżej 500 m. wykonuje zakręty z przechyleniem 30 do 45 stopni na wznoszeniu i opadaniu od -2 do +4 m/s zmiany kierunku lotu, ślizgi, zmiany prędkości w locie prostym i zakrętach od 100 do 140 km/h, oraz zmiany prędkości pionowej od -2 do +4 m/s.
Loty powinny być wykonywane w warunkach rzeczywistej turbulencji.
Loty wymagają odpowiednich kwalifikacji pilota holującego zaznajomionego ze specyfiką pilotażu szybowca w warunkach turbulencji.
Uwaga. Pokaz i sprawdzenie holu halniakowego prowadzi się tylko w ośrodkach gdzie będzie wykonywany lot na falę.
ĆWICZENIE 5
LOTY FALOWE TRENINGOWE I WARUNKOWE
- Wysokość lotu - wg potrzeb.
- Liczba lotów z instruktorem – wg potrzeb
- Liczba lotów samodzielnych – wg potrzeb
- Czas jednego lotu - wg potrzeb
Wskazówki wykonawcze
Loty wysokościowe powyżej 4000 m. wymagają wyposażenia szybowca w sprawną (sprawdzoną) aparaturę tlenową. Pilot szybowcowy wykonujący lot wysokościowy powyżej 4000 m musi mieć aktualne badania w komorze niskich ciśnień
Uwaga. Przekroczenie wysokości 10000 m. wymaga aby pilot posiadał aparat tlenowy podający tlen pod ciśnieniem oraz wysokościowy ubiór kompensacyjny, lub inne urządzenia do lotów stratosferycznych - zatwierdzone przez organ technicznego nadzoru lotniczego.
W ramach tego ćwiczenia można wykonywać przeloty falowe.
B.9.9 ZESTAWIENIE LOTÓW ZADANIA B/VI - dla lotów falowych w/g uznania instruktora min. 1 lot 40 min
| 2008-10-30 14:03:13 | Marek Korneć |
Dlaczego na falę
Dlaczego na falę ???
Przecież jest tam zimno … czasami duża turbulencja na holu … nie chce to lecieć pod wiatr … szybko opada … nie ma czy oddychać … człowiekowi robi się nie dobrze …. elektronika zawodzi itp. ……
A dlatego, że ….. to wszystko można przewidzieć i odpowiednio przygotować się do lotu …….a wtedy będzie ciepło….. na holu poradzimy sobie….osiągniemy dużą wysokość i polecimy sobie daleko z wiatrem albo lepiej…. polecimy tam i z powrotem …….. będziemy zadowoleni … i … to jest piękne.
Co możemy osiągnąć latając na fali ?
- uzyskać przewyższenie do odznak FAI
- uzyskać rekordowe wysokości
- wykonać przelot
- wykonać przelot uzyskując rekordowe prędkości lub odległości
Dlaczego przeloty falowe ?
A dlaczego nie ?
Przecież to jest trening na cierpliwość …. trening odpornościowy organizmu na długotrwałość lotu na dużych wysokościach … trening w wykorzystaniu fali w lotach zawodniczych ….
Jaka jest różnica pomiędzy przelotem falowym i termicznym ?
Otóż większość lotu wykonuje się na większej wysokości gdzie jest zimno i mniej tlenu … nie ma dużej możliwości wyboru wznoszeń … długo się wznosisz …. wykonujesz długie przeskoki…
Co potrzebuje szybowiec do lotu falowego ?
Tyle co do każdego lotu powiększone o …tlen … przyrządy do latania w chmurach … elektronikę nawigacyjną … ewentualnie transponder …
Zasady gry latania przelotowego na fali obejmują
Przygotowanie szybowca – przegląd jak przed każdym przelotem … dokładnie sprawdzić sieć elektryczną … zakrętomierz … instalację tlenową … usunąć wszystkie lużne rzeczy z kabiny … przygotować i dobrze zamocować przyrządy elektroniczne …
Przygotowanie pilota ?
Być zdrowym … dobrze odpocząć … ubrać się … wziąć jedzenie i picie …
Planowanie przelotu ?
Lot do OLC – nie trzeba deklarować jakoś tam wyjdzie jak będą trzy PZ to mamy więcej punktów w klasyfikacji … gcup.eu (gcup.pl) trzeba zadeklarować przynajmniej wyjściowy punkt trasy lub całą trasę … odznaki FAI i rekordy zgodnie z regulaminem FAI
Długość trasy ?
Komunikat meteorologiczny … prędkość i kierunek wiatru … profil wysokościowy wiatru … możliwość wykorzystania przedziału czasowego dnia lotnego … rejony lotów …
Marek Korneć
Przecież jest tam zimno … czasami duża turbulencja na holu … nie chce to lecieć pod wiatr … szybko opada … nie ma czy oddychać … człowiekowi robi się nie dobrze …. elektronika zawodzi itp. ……
A dlatego, że ….. to wszystko można przewidzieć i odpowiednio przygotować się do lotu …….a wtedy będzie ciepło….. na holu poradzimy sobie….osiągniemy dużą wysokość i polecimy sobie daleko z wiatrem albo lepiej…. polecimy tam i z powrotem …….. będziemy zadowoleni … i … to jest piękne.
Co możemy osiągnąć latając na fali ?
- uzyskać przewyższenie do odznak FAI
- uzyskać rekordowe wysokości
- wykonać przelot
- wykonać przelot uzyskując rekordowe prędkości lub odległości
Dlaczego przeloty falowe ?
A dlaczego nie ?
Przecież to jest trening na cierpliwość …. trening odpornościowy organizmu na długotrwałość lotu na dużych wysokościach … trening w wykorzystaniu fali w lotach zawodniczych ….
Jaka jest różnica pomiędzy przelotem falowym i termicznym ?
Otóż większość lotu wykonuje się na większej wysokości gdzie jest zimno i mniej tlenu … nie ma dużej możliwości wyboru wznoszeń … długo się wznosisz …. wykonujesz długie przeskoki…
Co potrzebuje szybowiec do lotu falowego ?
Tyle co do każdego lotu powiększone o …tlen … przyrządy do latania w chmurach … elektronikę nawigacyjną … ewentualnie transponder …
Zasady gry latania przelotowego na fali obejmują
Przygotowanie szybowca – przegląd jak przed każdym przelotem … dokładnie sprawdzić sieć elektryczną … zakrętomierz … instalację tlenową … usunąć wszystkie lużne rzeczy z kabiny … przygotować i dobrze zamocować przyrządy elektroniczne …
Przygotowanie pilota ?
Być zdrowym … dobrze odpocząć … ubrać się … wziąć jedzenie i picie …
Planowanie przelotu ?
Lot do OLC – nie trzeba deklarować jakoś tam wyjdzie jak będą trzy PZ to mamy więcej punktów w klasyfikacji … gcup.eu (gcup.pl) trzeba zadeklarować przynajmniej wyjściowy punkt trasy lub całą trasę … odznaki FAI i rekordy zgodnie z regulaminem FAI
Długość trasy ?
Komunikat meteorologiczny … prędkość i kierunek wiatru … profil wysokościowy wiatru … możliwość wykorzystania przedziału czasowego dnia lotnego … rejony lotów …
Marek Korneć
| 2008-10-30 13:41:48 | Marek Korneć |
IV SzZPK
Wtorek 21 październik 2008 r. piękna słoneczna pogoda 0/8 zachmurzenia, cieplutki słaby wiaterek z południa. Na górach leży mur halny i miejscowo na podgórzu tworzą się rotorki a nad nimi cieńkie długie soczewki. Od rana na lotnisku duży ruch, zjeżdża się cała kawalkada samochodów z krytymi wózkami. Piloci z Czech wśród których można zobaczyć mistrzów i uczestników zawodów szybowcowych od rangi eliminacji do Mistrzostw Kraju do Mistrzostw Świata włącznie. Na starcie ustawiają się Discusy, Ventusy, ASW 15 i 19, HpH 304, Pik 20, Blanik ze znakami rejestracyjnymi OK. razem 15 szybowców i 19 pilotów. Gdzieś tam z boku przewidziany do startu w drugiej kolejności stoi miejscowy Jantar Std 2, Junior i dwa Puchacze z w tym jeden do lotów zapoznawczych. O godz. 8.45 przeprowadzam krótki briefing ogłaszając jednocześnie rozgrywanie I konkurencji w IV SzZPK w przelotach falowych. Aeroklub Jesenik jako główny koordynator otworzył wszystkie strefy po obu stronach granicy. O godz. 9.15 rozpoczynamy pierwsze starty na falę za Gawronem i Wilgą. Pierwsze hole trwają 11 – 13 min. a piloci zgłaszają silne stabilne wznoszenia od 5-7 m/s a powyżej 3000 m do 3 m/s.
W tym samym czasie nawiązujemy łączność radiową z trzema szybowcami które wystartowały z Jesenika i są w okolicach Śnieżki. Po wykonaniu kilku holi pod hangar zjeżdża Wilga, pilot stwierdził awarię iskrownika, pozostajemy z jednym biednym Gawronem. Tuż po godz. 10.00 w jelonce zatrzymał się Discus z Jesenika meldując o zdecydowanej zmianie kierunku wiatru na zachodni i pogorszeniu się wznoszeń poniżej wys. 3000 m . Ostatnie z kolejki szybowce w tym ja wystartowały po godz. 11.30, hole dochodziły do 20 min. ale i tak nic nie można było znaleźć. Po wczepieniu na wys 1100 m poleciałem w całkiem inne miejsce gdzie od wys. 650 m mozolnie w średnim wznoszeniu 0,2 m/s nabierałem wysokości przesuwając się jednocześnie na wschodnią stronę kotliny. Do mnie przyleciał też Tomasz S. na Discusie, razem nabraliśmy wysokości 2300 m QNH on poleciał w nieznane na wschód a ja na zachód. Po stracie 500 m na przeskoku dałem sobie spokój powracając w poprzednie miejsce. Kolejne hole nie dały pożądanego rezultatu i latałem tylko w towarzystwie Milana na Pik 20.
Po trzech godz. lotu w zerkach na wysokościach przeważnie 900 – 1300 m dałem sobie spokój i wylądowałem na lotnisku. Po godz. 17.15 w jelonce wylądował kolejny Ventus z Jesenika któremu nie powiódł się drugi oblot trasy (przeleciał jedynie ok. 680 km)
Wszyscy piloci oprócz dwóch którzy uzyskali przewyższenie diamentowe narzekali na radykalną zmianę warunków falowych. To przecież nie możliwe by w całych Sudetach było dobrze a w Karkonoszach tak słabo. Po przeglądnięciu OLC i CPS gdzie są zapisy igc z lotów wszystko się wyjaśniło. Otóż latało w Sudetach Klix 2 szybowce, Liberec 2, Hronov 3 , Broumow 1, Krnov 1. Jelenia Góra 1 pozostali to start z Jesenika. Najdłuższe przeloty to 805 km, 700 km 680 km itd. do 60 km na Jantarze. Razem w tym dniu przeleciano ponad 5700 km to naprawdę pierwszy przelotowy poważny dzień w historii lotów falowych.
Marek Korneć
W tym samym czasie nawiązujemy łączność radiową z trzema szybowcami które wystartowały z Jesenika i są w okolicach Śnieżki. Po wykonaniu kilku holi pod hangar zjeżdża Wilga, pilot stwierdził awarię iskrownika, pozostajemy z jednym biednym Gawronem. Tuż po godz. 10.00 w jelonce zatrzymał się Discus z Jesenika meldując o zdecydowanej zmianie kierunku wiatru na zachodni i pogorszeniu się wznoszeń poniżej wys. 3000 m . Ostatnie z kolejki szybowce w tym ja wystartowały po godz. 11.30, hole dochodziły do 20 min. ale i tak nic nie można było znaleźć. Po wczepieniu na wys 1100 m poleciałem w całkiem inne miejsce gdzie od wys. 650 m mozolnie w średnim wznoszeniu 0,2 m/s nabierałem wysokości przesuwając się jednocześnie na wschodnią stronę kotliny. Do mnie przyleciał też Tomasz S. na Discusie, razem nabraliśmy wysokości 2300 m QNH on poleciał w nieznane na wschód a ja na zachód. Po stracie 500 m na przeskoku dałem sobie spokój powracając w poprzednie miejsce. Kolejne hole nie dały pożądanego rezultatu i latałem tylko w towarzystwie Milana na Pik 20.
Po trzech godz. lotu w zerkach na wysokościach przeważnie 900 – 1300 m dałem sobie spokój i wylądowałem na lotnisku. Po godz. 17.15 w jelonce wylądował kolejny Ventus z Jesenika któremu nie powiódł się drugi oblot trasy (przeleciał jedynie ok. 680 km)
Wszyscy piloci oprócz dwóch którzy uzyskali przewyższenie diamentowe narzekali na radykalną zmianę warunków falowych. To przecież nie możliwe by w całych Sudetach było dobrze a w Karkonoszach tak słabo. Po przeglądnięciu OLC i CPS gdzie są zapisy igc z lotów wszystko się wyjaśniło. Otóż latało w Sudetach Klix 2 szybowce, Liberec 2, Hronov 3 , Broumow 1, Krnov 1. Jelenia Góra 1 pozostali to start z Jesenika. Najdłuższe przeloty to 805 km, 700 km 680 km itd. do 60 km na Jantarze. Razem w tym dniu przeleciano ponad 5700 km to naprawdę pierwszy przelotowy poważny dzień w historii lotów falowych.
Marek Korneć
| 2008-10-22 12:34:26 | Marek Korneć |
Już 14 października rozpoczyna się IV edycja ZPK.
Regulaminu IV Szybowcowego Zimowego Pucharu Karkonoszy w zakładce regulamin, rejony zpk.
Do pobrania: Pismo Organizacyjno-Informacyjne |
| 2008-10-06 20:40:41 | Romuald Dorofiejczyk |
Fala
| 2008-09-06 11:13:51 | Marek Korneć |
Nowe strefy na falowanie 2008/2009.
Poniżej zamieszczam informacje o nowych strefach uruchomionych w związku z lataniem falowym z Jesenika (zawody Long Wave 2008).
| 2008-09-05 23:00:05 | Romuald Dorofiejczyk |
Zimowy Puchar Karkonoszy edycji 2007/2008 zakończony.
Aeroklub Jeleniogórski zakończył trzecią edycję Zimowego Pucharu Karkonoszy w przelotach zimowych, rozgrywanego od października 2007 do marca 2008, ze startem z lotniska w Jeleniej Górze.
Podobnie jak w roku ubiegłym, pierwsze miejsce zajął i Puchar Karkonoszy zdobył latający na Puchaczu Zbigniew Kunas z Opola, przed Milosem Pajrem z Jicina, który 30 marca rzutem na taśmę, w dwóch lotach, próbował wyjść na pierwsze miejsce i trzecim na mecie - Markiem Korneciem z Jeleniej Góry.
W zawodach sklasyfikowanych zostało 14 pilotów, którzy w 48 lotach przelecieli 13300 km. Rekordzistą pod tym względem jest Zbigniew Kunas, który w 13 lotach przeleciał 3575,96 km; Marek Korneć w 8 lotach przeleciał 2653,18 km, natomiast Milos Pajr w 7 lotach pokonał 2871,25 km. Najdłuższym lotem 721,21 km ze średnią prędkością 102,70 km (Ventus 17,6m) może pochwalić się Milos Pajr. Warto tutaj wspomnieć o Marku Korneciu, który 11 marca w bardzo trudnych warunkach na Jantarze Std 2 przeleciał 556,79 km. Najlepszym wynikiem Zbyszka Kunasa na Puchaczu była odległość 392,92 km. Wykonał on także przelot otwarty na fali z lądowaniem w Opolu (303,49 km).
Duże różnice punktowe pomiędzy pierwszą trójką a pozostałymi pilotami, wynikają z regulaminu III ZPK, którego klasyfikacja oparta została o OLC-Champion, gdzie punktowanych jest sześć najlepszych lotów każdego pilota. Piloci, którzy wykonali mniej niż sześć lotów, zdobyli odpowiednio mniej punktów. Jakość przelotów wielu pilotów, którzy nie mieli okazji polecieć wymagane 6 razy, nie była gorsza niz czołówki. Przelatywano na ogół 200 - 300 km w jednym locie.
Sezon lotów falowych 2007/2008 nie obfitował w tak dobre pogody jak rok 2006/2007, co znalazło swoje odbicie w ilości przelecianych kilometrów, jednak często skrajnie trudne warunki umożliwiły wszystkim dalsze doskonalenie w przelotach falowych w paśmie górskim od granicy z Niemcami, poprzez Góry Izerskie, Karkonosze, Rudawy, Góry Wałbrzyskie, Gory Sowie i dalej w Jeseniki. Podane poniżej wyniki nie w pełni odzwierciedlają intensywność zimowego latania w Jeleniej Górze, gdzie poza zawodami ZPK wykonano dziesiątki lotów w skutecznej pogoni za diamentami wysokościowymi, lub też dla przyjemności.
W okresie lotów falowych czynne były strefy CBA umożliwiające przeloty transgraniczne. Warte odnotowania były udane próby zimowych przelotów w Sudety ze startem w Klix (Juergen Dittmar - Discus 2T/18m) oraz z Pirny (Kai Glatter - Ventus 17,6m). Liczymy na ich starty z Jeleniej Góry w przyszłym sezonie.
Zimowy Puchar Karkonoszy ewoluuje wraz z ilością zawodnikow biorących w nim udział, a także wzrostem ich stopnia zaawansowania w sztuce przelotów na fali. W pierwszych dwóch edycjach punktowaliśmy wszystkie loty wykonane przez pilota, co premiowało tych, którzy mogli pozwolić sobie na częste latanie w Jeleniej Górze. Była to zarazem promocja latania zimowego i doskonalenia w tym zakresie. W trzeciej edycji podnieśliśmy poprzeczkę, punktując loty wg. OLC-Champion, co zwiększyło konkurencyjność między najlepszymi. Milos Pajr zaproponował, aby w kolejnym, czwartym sezonie zacząć punktować najwybitniejsze przeloty i aby dać szanse tym, którzy nie mogą zbyt często latać, ograniczyć się do punktowania tylko trzech najlepszych wyników każdego pilota.
Jest to propozycja interesująca i mimo różnic sprzętowych, dzięki współczynnikom wyrównawczym, może spowodować dalszy wzrost jakości latania w zimie w Sudetach i zainteresować najlepszych pilotów z Polski i z zagranicy.
Będziemy wdzięczni za Wasze sugestie i propozycje w sprawie organizacji i regulaminu IV Zimowego Pucharu Karkonoszy 2008/2009.
Sprawna organizacja latania na fali była zbiorowym wysiłkiem wielu członków Aeroklubu Jeleniogórskiego, którym pragniemy podziękować.
Administratorami III ZPK byli: Marek Korneć i Ryszard Bendkowski.
Obsługę logistyczną sprawowali:
Jacek Urbańczyk - prezesowanie aeroklubowi
Jacek Musiał - holowanie i nadzór dyrektorski
Elżbieta Urbanowicz - holowanie i szefostwo wyszkolenia
Zbigniew Urbanowicz - szefostwo techniczne
Czesław Stachów - obsługa techniczna
Bożena Korytowska - kasa i administracja
Liczni Koledzy - holownicy, podczepiający, pchający i ciągnący
Wszyscy Inni - którzy w jakikolwiek sposób przyczynili się do sprawnej organizacji i wsparcia zimowego latania
Końcowa klasyfikacja III Zimowego Pucharu Karkonoszy (III ZPK):
1. Zbigniew Kunas (PL) Aeroklub Opolski 2299,89 pkt
2. Milos Pajr (CZ) Jicin 2288,71
3. Marek Kornec (PL) Jelenia Gora 2245,58
4. Ryszard Bendkowski (PL/) Jelenia Gora 1260,78
5. Maciej Labik (PL) Aeroklub Wroclawski 410,59
6. Zdenek Boruvka (CZ) Jicin 324,40
7. Robert Sima (CZ) Jicin 286,92
8. Jan Belina (CZ) Horice 240,16
9. Piotr Twaróg(PL) Jelenia Góra 221,99
10. Slawomir Panasiuk (PL) Aeroklub Wroclawski 195,59
11. Jaroslav Bulanek (CZ) Horice 190,34
12. Franek Mazur (PL) Aeroklub Ziemi Lubuskiej 178,52
13. Romuald Dorofiejczyk (PL) Jelenia Gora 140,71
14. Lubomir Stovicek (CZ) Horice 111,25
Ryszard Bendkowski.
Podobnie jak w roku ubiegłym, pierwsze miejsce zajął i Puchar Karkonoszy zdobył latający na Puchaczu Zbigniew Kunas z Opola, przed Milosem Pajrem z Jicina, który 30 marca rzutem na taśmę, w dwóch lotach, próbował wyjść na pierwsze miejsce i trzecim na mecie - Markiem Korneciem z Jeleniej Góry.
W zawodach sklasyfikowanych zostało 14 pilotów, którzy w 48 lotach przelecieli 13300 km. Rekordzistą pod tym względem jest Zbigniew Kunas, który w 13 lotach przeleciał 3575,96 km; Marek Korneć w 8 lotach przeleciał 2653,18 km, natomiast Milos Pajr w 7 lotach pokonał 2871,25 km. Najdłuższym lotem 721,21 km ze średnią prędkością 102,70 km (Ventus 17,6m) może pochwalić się Milos Pajr. Warto tutaj wspomnieć o Marku Korneciu, który 11 marca w bardzo trudnych warunkach na Jantarze Std 2 przeleciał 556,79 km. Najlepszym wynikiem Zbyszka Kunasa na Puchaczu była odległość 392,92 km. Wykonał on także przelot otwarty na fali z lądowaniem w Opolu (303,49 km).
Duże różnice punktowe pomiędzy pierwszą trójką a pozostałymi pilotami, wynikają z regulaminu III ZPK, którego klasyfikacja oparta została o OLC-Champion, gdzie punktowanych jest sześć najlepszych lotów każdego pilota. Piloci, którzy wykonali mniej niż sześć lotów, zdobyli odpowiednio mniej punktów. Jakość przelotów wielu pilotów, którzy nie mieli okazji polecieć wymagane 6 razy, nie była gorsza niz czołówki. Przelatywano na ogół 200 - 300 km w jednym locie.
Sezon lotów falowych 2007/2008 nie obfitował w tak dobre pogody jak rok 2006/2007, co znalazło swoje odbicie w ilości przelecianych kilometrów, jednak często skrajnie trudne warunki umożliwiły wszystkim dalsze doskonalenie w przelotach falowych w paśmie górskim od granicy z Niemcami, poprzez Góry Izerskie, Karkonosze, Rudawy, Góry Wałbrzyskie, Gory Sowie i dalej w Jeseniki. Podane poniżej wyniki nie w pełni odzwierciedlają intensywność zimowego latania w Jeleniej Górze, gdzie poza zawodami ZPK wykonano dziesiątki lotów w skutecznej pogoni za diamentami wysokościowymi, lub też dla przyjemności.
W okresie lotów falowych czynne były strefy CBA umożliwiające przeloty transgraniczne. Warte odnotowania były udane próby zimowych przelotów w Sudety ze startem w Klix (Juergen Dittmar - Discus 2T/18m) oraz z Pirny (Kai Glatter - Ventus 17,6m). Liczymy na ich starty z Jeleniej Góry w przyszłym sezonie.
Zimowy Puchar Karkonoszy ewoluuje wraz z ilością zawodnikow biorących w nim udział, a także wzrostem ich stopnia zaawansowania w sztuce przelotów na fali. W pierwszych dwóch edycjach punktowaliśmy wszystkie loty wykonane przez pilota, co premiowało tych, którzy mogli pozwolić sobie na częste latanie w Jeleniej Górze. Była to zarazem promocja latania zimowego i doskonalenia w tym zakresie. W trzeciej edycji podnieśliśmy poprzeczkę, punktując loty wg. OLC-Champion, co zwiększyło konkurencyjność między najlepszymi. Milos Pajr zaproponował, aby w kolejnym, czwartym sezonie zacząć punktować najwybitniejsze przeloty i aby dać szanse tym, którzy nie mogą zbyt często latać, ograniczyć się do punktowania tylko trzech najlepszych wyników każdego pilota.
Jest to propozycja interesująca i mimo różnic sprzętowych, dzięki współczynnikom wyrównawczym, może spowodować dalszy wzrost jakości latania w zimie w Sudetach i zainteresować najlepszych pilotów z Polski i z zagranicy.
Będziemy wdzięczni za Wasze sugestie i propozycje w sprawie organizacji i regulaminu IV Zimowego Pucharu Karkonoszy 2008/2009.
Sprawna organizacja latania na fali była zbiorowym wysiłkiem wielu członków Aeroklubu Jeleniogórskiego, którym pragniemy podziękować.
Administratorami III ZPK byli: Marek Korneć i Ryszard Bendkowski.
Obsługę logistyczną sprawowali:
Jacek Urbańczyk - prezesowanie aeroklubowi
Jacek Musiał - holowanie i nadzór dyrektorski
Elżbieta Urbanowicz - holowanie i szefostwo wyszkolenia
Zbigniew Urbanowicz - szefostwo techniczne
Czesław Stachów - obsługa techniczna
Bożena Korytowska - kasa i administracja
Liczni Koledzy - holownicy, podczepiający, pchający i ciągnący
Wszyscy Inni - którzy w jakikolwiek sposób przyczynili się do sprawnej organizacji i wsparcia zimowego latania
Końcowa klasyfikacja III Zimowego Pucharu Karkonoszy (III ZPK):
1. Zbigniew Kunas (PL) Aeroklub Opolski 2299,89 pkt
2. Milos Pajr (CZ) Jicin 2288,71
3. Marek Kornec (PL) Jelenia Gora 2245,58
4. Ryszard Bendkowski (PL/) Jelenia Gora 1260,78
5. Maciej Labik (PL) Aeroklub Wroclawski 410,59
6. Zdenek Boruvka (CZ) Jicin 324,40
7. Robert Sima (CZ) Jicin 286,92
8. Jan Belina (CZ) Horice 240,16
9. Piotr Twaróg(PL) Jelenia Góra 221,99
10. Slawomir Panasiuk (PL) Aeroklub Wroclawski 195,59
11. Jaroslav Bulanek (CZ) Horice 190,34
12. Franek Mazur (PL) Aeroklub Ziemi Lubuskiej 178,52
13. Romuald Dorofiejczyk (PL) Jelenia Gora 140,71
14. Lubomir Stovicek (CZ) Horice 111,25
Ryszard Bendkowski.
| 2008-04-07 01:38:57 | Romuald Dorofiejczyk |
Przeczytane na stronie Aeroklubu Gdańskiego.
Od dwóch lat próbowałem zrobić przewyższenie diamentowe, jeżdżąc w miarę regularnie do Jeleniej Góry. W pierwszym moim sezonie falowym byłem w „Jeleniej” cztery razy, robiłem tam przewyższenie do Złotej Odznaki Szybowcowej i wylatałem około siedemnaście godzin. Miałem nadzieję, że w miarę nauczyłem się zasad rządzących tego rodzaju lataniem.
Tegoroczny sezon falowy zaczął się dla mnie niezbyt szczęśliwie, ponieważ za pierwszym razem (29.9.07) skończyło się tylko na manewrach. Tego dnia wystartowały tylko dwa szybowce, stwierdziły, iż fali niema i wylądowały po około 30 minutach.
Kolejny raz (2.12.07) był bardziej szczęśliwy i polatałem prawie godzinę. Wysokość mojego lotu jednak nie była oszałamiająca - 1200m do 1500m i ani metra wyżej. Andrzejowi Romanowi udało się tego dnia wyjść na ponad 3000m. Tłumaczyłem to sobie tym, że to nie był mój dzień i że po prostu miałem mniej szczęścia.
Następny dzień falowy zapowiadał się na koniec grudnia i większość z obserwowanych prognoz pogody potwierdzała to zgodnie, co zdarza się dość rzadko. Dodatkowo Jan Młynarczyk szybowcowy guru od przepowiadania fali, który od dość dawna nie wypowiadał się w tym temacie też to potwierdzał, więc wszystko zaczęło się dobrze układać.
Według prognoz fala diamentowa miała być w sobotę 29.12, więc zaplanowałem mój wyjazd do Jeleniej i wyruszyłem w piątek wieczór. Po dwunastu godzinach jazdy pociągiem byłem na miejscu o siódmej rano. Pogoda nie zapowiadała fali, nie było prawie wiatru, ani żadnego zachmurzenia. Zachmurzeniem się nie przejmowałem, bo z prognozy wynikało, iż będzie to fala wyżowa, czyli bez chmur, ale brak wiatru nie napawał optymizmem. Pomimo tego ruszyłem dziarskim krokiem w stronę lotniska. Nie uszedłem 200 metrów gdy dostrzegł mnie Marek Korneć i zabrał na pokład swojego dużego fiata, którym dotarliśmy na lotnisko.
(Marku jeszcze raz ogromne dzięki za pomoc! Na ludzi z Jeleniej zawsze można liczyć!!!)
Na lotnisku wszyscy byli już w pełniej gotowości. Szybowce powystawiane i uzbrojone, a obok nich ich piloci, którzy tak jak ja mieli nadzieję zdobyć tego dnia diament. Wśród nich był też Andrzej Roman, dzięki któremu załapałem się na ostatniego wolnego Juniorka.
Przed godziną dziewiątą byliśmy już wszyscy na starcie. Na początek wystartowały dwa Puchacze i jeden Junior. Jeden z Puchaczy osiągnął pułap około 3800 m i zgłosił, że wyżej nie da rady. W tym czasie Junior walczył o przetrwanie na wysokości około 2000 m i nie mógł się przebić wyżej. Wyglądało na to, że jeszcze nie ma porządnej fali i należało poczekać. Prognoza zapowiadała najlepsze warunki na godzinę dwunastą, wiec odłożyliśmy nasze starty do godziny jedenastej.
Pierwszy wystartował Andrzej i zaczął mozolnie nabierać wysokości w noszeniach rzędu 1m/s, 2 m/s. Ja wystartowałem jako drugi. Starty dobywały się na krótkiej linie i hol był w miarę spokojny. Raz czy dwa razy targnęło mnie mocniej. Jak się okazało spokój był tylko do czasu. W momencie uzyskania pułapu 800 m. trafiłem na bardzo silny rotor, który momentalnie obrócił samolot i szybowiec o 90 stopni. Lecąc po prawej stronie samolotu i dużo poniżej nagle znalazłem się po przeciwnej stronie i sporo ponad samolotem. Nie było czasu na zastanowienie, szybko wczepiłem się by uniknąć problemów. Na szczęście byłem już na tyle wysoko, że mogłem bezpiecznie wrócić na lotnisko. Próbowałem jeszcze nawiązać kontakt z falą, lecz niestety skończyło się to marnie i musiałem lądować. Pomyślałem sobie: \"ładny początek, wszyscy załapują się i pną do góry, a ja z powrotem na ziemie\" - nie zapowiadało to nic dobrego.
Drugi start okazał się bardziej szczęśliwy. Nauczony poprzednim doświadczeniem nie spuszczałem ani na chwilę wzroku z samolotu, koncentrując się maksymalnie na poprawnym pilotażu. Dzięki temu udało mi się bezpiecznie dotrzeć do momentu wczepienia nad Sosnówką.
Holownik zostawił mnie na wysokości 900m -1000m w polu falowym, gdzie noszenie było rzędu 3-4 m/s. Nareszcie było lepiej! Na wysokości około 2000m noszenie spadło do 1,5 m/s. W tym czasie inne szybowce zgłaszały 1,5m/s do 2 m/s i wysokość ponad 4000m w rejonie Śnieżnych Kotłów. Przyjąłem więc kurs na Śnieżne Kotły cały czas mając 1,5 m/s wznoszenia i prędkość 60-65km/h. Dostrzegłem jakiegoś juniora, który był bardzo, ale to bardzo wysoko i wydawało mi się, iż ma on około 5000m. Jak ja mu zazdrościłem! Jak się później okazało był to Andrzej Roman. W rejonie Śnieżnych Kotłów noszenie wzrosło do 2m/s a nawet 2,5 m/s. Leciałem z kursem 215 do momentu, aż noszenie spadło do 0,5m/s, następnie zrobiłem zakręt o 180 stopni i 5 sekund lotu po prostej. Kiedy wariometr zaczął wskazywać 2,5m/s zrobiłem kolejny zakręt o 180 stopni na kurs 215. W tym czasie Andrzej zameldował wysokość 5400m i 1m/s noszenia, a po około 30 minutach oznajmił, iż jego wysokość to 6500 m. Hurra zrobił diament!!!
Ja w tym czasie piąłem się uparcie do góry. Na wysokości 5000m noszenie spadło do 1m/s i nadal, lecz wolniej umożliwiało uzyskiwanie wysokości. Z każdą setka metrów noszenie stawało się coraz słabsze by całkowicie skończyć się na wysokości 6180m. Teoretycznie miałem już diament ale obawiałem się, iż, że względu na niedokładność barografu i wysokość wczepienia 6180m mogło okazać się ciut za mało. Inne szybowce zgłaszały w tym czasie podobna wysokość i koniec noszenia. Polatałem na tej wysokości jeszcze około pół godziny ale nie wzniosłem się ani o metr, wręcz przeciwnie, spadłem około 100m. Licząc na lepsze noszenia postanowiłem udać się w rejon Karpacza. Tam zamiast noszenia trafiłem na dość spore duszenie (5-6m/s) i w mgnieniu oka spadłem o ponad 1500m. Na szczęście dmuchnęło mocniej i w okolicy Borowic trafiłem na noszenie 1,5 m/s, w którym powoli odzyskiwałem utraconą wysokość. Na wysokości 5500m noszenie spadło do 0,8 m/s ale nie odpuściłem go i mozolnie piąłem się w górę. Noszenie cały czas utrzymywało się i dzięki niemu udało mi się wyjść na wysokość 6600m. Pomyślałem: „teraz to już na pewno mam diament i oby tylko barograf to zapisał”.
Na wysokości 6600m zostawiłem noszenie 0,8m/s i zacząłem schodzić w dół do lądowania. Podejrzewam, że temperatura na tej wysokości była w okolicy -40 i dlatego bardzo przemarzłem. Po około 30 minutach byłem już nad lotniskiem i ze zdziwieniem stwierdziłem, że jest tam trzecia fala umożliwiająca zabranie się nawet z 400m. Byłym już jednak za bardzo zmęczony aby próbować to wykorzystać, a dodatkowo na ziemi były kolejne osoby chętne do latania.
Po wylądowaniu z drżeniem rąk delikatnie sprawdziłem czy barograf coś zapisał. Na szczęście wszystko było w jak najlepszym porządku. Lot był zapisany wyraźnie i bez przerw.
Była to moja siódma wyprawa do Jeleniej Góry która okazała się bardzo szczęśliwa. Polatałem trzy godziny i zrobiłem przewyższenie 5832m. W ten sposób skompletowałem wszystkie warunki wymagane do Złotej Odznaki Szybowcowej z Trzema Diamentami.
Izdebski Wojtek
| 2008-01-30 23:14:35 | Romuald Dorofiejczyk |